Comment préparer une C3 pour le circuit?

[Vince]

ayé, j'ai un peu plus de temps pour détailler...


pour les arceaux, il y des cages 8, 10 et 12 points à souder chez S&W Race Cars.

bon matos d'après ce que j'ai pu lire.

si tu as l'intention (l'ambition) de te lancer dans des courses officielles, je te suggère de lire le règlement technique VHC et Saloon Car.

avant de démarrer un tel projet, il vaut mieux connaitre les bornes officielles si tu veux avoir une chance d'obtenir ton passeport technique. faire une auto pour le fun et une auto qui rentre dans le règlement ne sont pas construites selon le même cahier des charges.


ensuite, je pense que partir d'un cab ou d'un coupé importe peu. les chassis sont les mêmes. par contre, un chassis 70 est plus "rigide" (ça reste mou du chassis quand même) qu'un 68. d'ailleurs, c'est l'année à éviter si tu veux te lancer. et c'est clair que pour camoufler l'arceau, c'est mieux de partir d'un coupé.

le meilleurs départ pour ce genre d'auto, c'est de démarrer avec un chassis nu que tu renforceras (jette un oeil au Chevy Power Book). ensuite, tu lui colles un arceau cage soudé sur des plaques de renforts (ou boulonné si le règlement technique l'impose) avec un max de points.

côté suspensions, si tu veux des combinés ressorts amortos filetés, il va falloir faire ça toi même pour l'arrière il y aurait un kit pour le train avant chez Jim Meyer Racing).
sur les suspensions, 2 écoles s'affrontent : les partisans des ressorts durs et ceux des grosses barres stab'. choisi ton camp

le train arrière est très perfectible. il a un gros défaut d'origine : le parallélisme change de plusieurs degrés quand les suspensions travaillent (phénomène appelé "bump steer"). ça peut donner des réactions amusantes si tu as des suspensions un peu molles... il faudrait un train arrière façon C4 pour améliorer ça.

toujours côté suspensions, pour faire de la piste, il vaut mieux passer en silent blocs "solide" et non polyurethane et rotules uniball.

côté freins, oublies les freins d'origine sauf si tu es obligé de les conserver. tu peux faire comme ZD et monter des Brembo de Porsche (dispo chez MovIt en Allemagne contre un gros chèque) ou partir sur un kit à base de Wilwood (disques de 330mm et gros étriers 4 pistons).
par contre, ça impose des grosses roues (17" minimum).

choisi tes jantes en fonction des gommes que tu comptes mettre. sur les modèles de C3 "anciens", la place est plus limitée dans les passages de roues que sur les modèles d'après. mais sans extensions d'ailes, tu dois pouvoir rentrer des jantes de 8 à 10" de large selon les années.

si tu as une direction assistée d'origine, jette là à la poubelle et trouve autre chose (crémaillère ou boitier moderne). la DA d'origine est une vraie merde avec plein de jeu qui ne fait que suivre la route (tu vas là où la voiture a decidé d'aller et non l'inverse). pour la direction non assistée, je ne sais pas, mais j'imagine qu'elle ne doit pas être trop directe ?

pour l'essence, n'oublie pas un réservoir "racing" avec la mousse anti-déjaugeage.

côté motorisation, je partirais d'un SBC 400 déstrocké en 377 (course raccourcie en montant un vilo de 350). ça fait un moteur qui prend des tours facilement et il y a moyen d'en sortir 500cv sans trop attaquer la fiabilité (s'il est bien monté). et puis un V8 qui prend 6500-7000rpm, c'est jouissif, il n'y a pas à dire

côté trans, je partirais sur une richmond 5 vitesses. mais si tu montes un gros moteur coupleux, une boite 4 doit permettre de s'amuser (pour info, un SBC 427ci, c'est plus de 600hp et 80mKg moyennant un chèque non négligeable). le couple conique est à choisir en fonction de la boite, des roues et de la zone rouge...

sinon, pas la moindre idée du budget, mais ça ne doit pas être cadeau.

sinon, je carresse moi aussi l'idée de me faire un jour une caisse dédiée pour la piste. mais je ne partirais pas sur une base Corvette. je partirais plus sur une Camaro 67-69 ou une Nova. c'est surtout un choix technique car il y a beaucoup plus de pièces intéressante sur le marché.
le marché Corvette est relativement orienté "origine" (avec quelques variantes "sport"), mais pas "racing". par contre, il y a en ce moment un gros marché "pro-touring" sur les 1st gen. et un pro-touring, c'est une caisse de piste en habits de ville... une caisse qui pousse fort, qui colle au pavé et qui freinne fort. avec le look et le confort en plus.

/Vincent

[NotTwinTurboYet]

bon j'ai pas tout saisi à ce post...mais pour l'arceau, j'avais vu ça :

http://www.ioportracing.com/Merchant2/m ... ode=AP7390

Excellent! C'est exactement le genre de produit que je recherchais mais en cage complète et ils l'ont aussi. Merci beaucoup!

[ZD]

Hello,

Je ne sais plsu où j'ai lu ça, mais il paraitrait qu'il vaudrait mieux utiliser une cabrio comme base de départ car le chassis est renforcé par rapport au coupé. Ensuite on rajoute l'arceau et le hardtop et supprimant la capote.

L'idée n'est pas idiote dans la mesure où le coupé utilise lui aussi un chassis séparé et donc le toit ne participe pas à la rigité.

Savez-vous si cela est vrai?

Cela dit, j'adore la ligne arrière du coupé, alors s'il y a une différence entre les chassis de coupé et cabrio, peut-on modifier l'un pour qu'il soit semblable à l'autre?

le toit du coupe ne participe que partiellement a la rigidite de la voiture puisque la carrosserie est boulonné sur le chassis
je ne sais pas si les chassis de cab sont renforcé mais le mien c'est une vrai saucisse; ça se tortille dans tous les sens et un arceau serai le bien venue non seulement pour la securite mais egalement pour donner de la rigueur au train roulant
perso je prefere le cab avec un hard top et de toute façon il faut renforcer le chassis en plus de l'arceau

[NotTwinTurboYet]

Pour moi d'après ce que j'ai pu constater, les chassis sont les mêmes sur un coupé et un cabrio.
D'ailleurs comme tu le dis, même sur un coupé, la carrosserie ne participe pas à la rigidité de la caisse.
Normal pour une carrosserie en polyesther...

Donc le coupé a besoin d'un chassis aussi rigide que celui d'un cabriolet...

Ceci dit, les Corvettes de compétition d'époque comme celle qui ont brillé au Mans en 72 étaient des cabriolets avec un Hard Top...

Peut-être qu'un cabriolet+Hard Top sans le mécanisme de capote est-il plus leger qu'un coupé...

En tout les cas, le Hard Top des C3 est magnifique, et on pourrait presque le confondre avec un coupé...

Ok, merci pour la confirmation! A priori je préfère partir sur un coupé, j'adore la ligne de fuite du toit...

[NotTwinTurboYet]

ayé, j'ai un peu plus de temps pour détailler...

Purée la réponse Ca valait le coup d'attendre!

pour les arceaux, il y des cages 8, 10 et 12 points à souder chez S&W Race Cars.

bon matos d'après ce que j'ai pu lire.

Ok, vu et ils ont pas mal d'autres choses aussi

si tu as l'intention (l'ambition) de te lancer dans des courses officielles, je te suggère de lire le règlement technique VHC et Saloon Car.

avant de démarrer un tel projet, il vaut mieux connaitre les bornes officielles si tu veux avoir une chance d'obtenir ton passeport technique. faire une auto pour le fun et une auto qui rentre dans le règlement ne sont pas construites selon le même cahier des charges.

Tout à fait d'accord avec toi. En fait je ne crois pas avoir "l'esprit" compétition, donc respecter le règlement pour participer à des courses qui ne m'intéressent pas vraiment, c'est pas judicieux. En plus ça doit grêver un peu le budget en empêchant de faire ce qu'on veut. Donc a priori, je m'oriente vers des sorties club uniquement, et veut conserver la voiture utilisable sur la route occasionnellement.

ensuite, je pense que partir d'un cab ou d'un coupé importe peu. les chassis sont les mêmes. par contre, un chassis 70 est plus "rigide" (ça reste mou du chassis quand même) qu'un 68. d'ailleurs, c'est l'année à éviter si tu veux te lancer. et c'est clair que pour camoufler l'arceau, c'est mieux de partir d'un coupé.

le meilleurs départ pour ce genre d'auto, c'est de démarrer avec un chassis nu que tu renforceras (jette un oeil au Chevy Power Book). ensuite, tu lui colles un arceau cage soudé sur des plaques de renforts (ou boulonné si le règlement technique l'impose) avec un max de points.

Ouah! la doc géniale! Trop cool. Merci!!!

côté suspensions, si tu veux des combinés ressorts amortos filetés, il va falloir faire ça toi même pour l'arrière il y aurait un kit pour le train avant chez Jim Meyer Racing).
sur les suspensions, 2 écoles s'affrontent : les partisans des ressorts durs et ceux des grosses barres stab'. choisi ton camp

Je m'en doutais un peu vu que le ressort est la lame. Donc raté pour le réglage en hauteur, par contre il doit y avoir des suspensions pour régler compression/détente, même si dans les faits on n'y touche jamais

le train arrière est très perfectible. il a un gros défaut d'origine : le parallélisme change de plusieurs degrés quand les suspensions travaillent (phénomène appelé "bump steer"). ça peut donner des réactions amusantes si tu as des suspensions un peu molles... il faudrait un train arrière façon C4 pour améliorer ça.

Ok, il s'agit d'une caractéristique de la voiture donc. On fera avec, faut aussi des fois savoir vivre avec l'existant de l'époque et donc rouler moins vite ou différemment.

toujours côté suspensions, pour faire de la piste, il vaut mieux passer en silent blocs "solide" et non polyurethane et rotules uniball.

Là c'est clair! L'uniball n'est pas homologué en Suisse malheureusement. Reste à savoir pour moi si le service des autos peut s'en rendre compte...

côté freins, oublies les freins d'origine sauf si tu es obligé de les conserver. tu peux faire comme ZD et monter des Brembo de Porsche (dispo chez MovIt en Allemagne contre un gros chèque) ou partir sur un kit à base de Wilwood (disques de 330mm et gros étriers 4 pistons).
par contre, ça impose des grosses roues (17" minimum).

J'ai été étonné en effet de voir les brembo sur la voiture de ZD! C'est ce que j'avais mis devant et derrière sur ma Porsche (évidemment...). Je pourrais les récupérer tiens! Mais bon, j'aimerais bien rester en 15" d'origine avec des jantes qui auraient le look de ce qui se faisait à l'époque.
En passant, les prix movit sont prohibitifs! Surtout qu'ils ne font que fabriquer la platine d'adaptation de l'étrier et les bols pour les disques (qu'on doit trouver easy chez AP Racing ou Wilwood). Ils vendent ça pas loin de 3000 euros alors que le kit complet chez Porsche, c'est max 1500 euros et encore moins chez un bon vendeur! En fait l'étrier n'est pas cher mais le disque avec bol raporté oui...

choisi tes jantes en fonction des gommes que tu comptes mettre. sur les modèles de C3 "anciens", la place est plus limitée dans les passages de roues que sur les modèles d'après. mais sans extensions d'ailes, tu dois pouvoir rentrer des jantes de 8 à 10" de large selon les années.

C'est une de mes inconnues justement encore. Je sais que la dimension standard est 205/75/15. Donc du 225/70/15 et 255/60/15 ça va encore aussi et ça existe. Mais je suppose qu'on peut rouler sur un poil plus grand à l'arrière (je veux dire plus grand en diamètre). Faut que je regarde du côté des slicks. Si tu as une dimensions possibles en 15", je suis preneur
J'ai vu que Goodyear en faisait dans les bonnes dimensions, dans leur série "vintage". Se les procurer doit pas être facile mais c'est faisable. Sinon est-ce que tu sais si des semi-slicks homologués route se font, comme les P zero Corsa ou les Michelin Cup par exemple?

si tu as une direction assistée d'origine, jette là à la poubelle et trouve autre chose (crémaillère ou boitier moderne). la DA d'origine est une vraie merde avec plein de jeu qui ne fait que suivre la route (tu vas là où la voiture a decidé d'aller et non l'inverse). pour la direction non assistée, je ne sais pas, mais j'imagine qu'elle ne doit pas être trop directe ?

Ok, vais chercher si un kit existe pour monter une crémaillère, parce que sans direction assistée, ça risque d'être trop lourd devant.

pour l'essence, n'oublie pas un réservoir "racing" avec la mousse anti-déjaugeage.

Ouaip, de toutes façons les réservoirs sont souvent "fatigués" j'avais été obligé de refaire le mien sur la Corvette, je me souvient de ça.

côté motorisation, je partirais d'un SBC 400 déstrocké en 377 (course raccourcie en montant un vilo de 350). ça fait un moteur qui prend des tours facilement et il y a moyen d'en sortir 500cv sans trop attaquer la fiabilité (s'il est bien monté). et puis un V8 qui prend 6500-7000rpm, c'est jouissif, il n'y a pas à dire

Ha ça je ne savais pas qu'on pouvait faire! C'est une idée en effet, mais cela dit, un moteur coupleux qui ne prend pas trop de tours est plus facile à gérer qu'un hargneux qui t'envoie tout dans la tronche é 6000tr/min. Même si cela est jouissif comme tu dis (comme je suis d'accord, ha le pied!), quand on arrive à des puissances comme ça sur un vieux concept de chassis et suspensions, on risque d'avoir un truc hyper dur à conduire et pas forcément plaisant en sortie de courbe parce que trop délicat...

côté trans, je partirais sur une richmond 5 vitesses. mais si tu montes un gros moteur coupleux, une boite 4 doit permettre de s'amuser (pour info, un SBC 427ci, c'est plus de 600hp et 80mKg moyennant un chèque non négligeable). le couple conique est à choisir en fonction de la boite, des roues et de la zone rouge...

Ouaip, c'est le dernier que je financerais je pense si je pars sur le projet. On voit avec la 4, ce que ça donne, et si c'est pas bon, pourquoi pas une 5, mais elles ne sont pas données...

sinon, pas la moindre idée du budget, mais ça ne doit pas être cadeau.

Noi non plus et je sens qu'il va me falloir un sacré paquet de temps pour le déterminer! D'abord choisir les pièces, estimer leurs valeurs livrées chez moi, et ensuite estimer la main d'oeuvre...

sinon, je carresse moi aussi l'idée de me faire un jour une caisse dédiée pour la piste. mais je ne partirais pas sur une base Corvette. je partirais plus sur une Camaro 67-69 ou une Nova. c'est surtout un choix technique car il y a beaucoup plus de pièces intéressante sur le marché.
le marché Corvette est relativement orienté "origine" (avec quelques variantes "sport"), mais pas "racing". par contre, il y a en ce moment un gros marché "pro-touring" sur les 1st gen. et un pro-touring, c'est une caisse de piste en habits de ville... une caisse qui pousse fort, qui colle au pavé et qui freinne fort. avec le look et le confort en plus.

C'est vrai qu'on a du mal à trouver de la pièce pour la piste, contrairement à la Porsche où je trouvais vraiment de tout hyper facilement! La camaro est une chouette voiture, mais j'ai un faible sentimental pour la vette... Bah, si ce que je souhaite n'est pas possible ou hors de prix sur la vette, j'irai jetter un oeil ailleurs. Ma solution de repli reste la porsche, mais j'aimerais changer un peu car je connais trop bien la Porsche et elle est déjà existante dans ma tête, donc ce n'est pas rigolot. Je préfèrerais découvrir, expérimenter, tester du nouveau!

En tous cas merci pour ta réponse!

[NotTwinTurboYet]

[Houlàlà, Edit, edit, edit, je n'ai dit que des bêtises! J'avais pas lu le compte-rendu avec le journal. La Corvette avait sa boite bloquée en 4eme, mais elle a quand même terminée en 3eme place! Du coup cela signifie qu'elle est vraiment rapide! Je laisse mon message d'origine quand même en dessous, mais donc 1'42 de moyenne à Dijon avec une boite qui vous lâche, ben c'est plutôt bon!]


Ouarf, Je viens d'acheter Retro Course et j'ai vu qu'au grand prix de l'age d'or, Pierre de Thoisy, au volant de la corvette donc je parlais plus haut, a fait ses 18 tours en 31'05''954''', ce qui fait, si je ne m'abuse, environ 1'42'' au tour à Dijon. Il a d'ailleurs fini premier de la catégorie GT et 3eme de la course derrière 2 Cobra.

Donc 1'42'' de moyenne, ce n'est pas spécialement rapide, vu la puissance de l'engin (cette vette fait 550cv...), et donc ça doit pas être simple à conduire...

A titre de comparaison, un copain signe, avec sa 911 turbo de 1991 de 420CV bien affutée avec des semi-slicks et conduite "tranquillement", 1'35'' au tour... La clio Cup (de série au niveau moteur et freins, mais suspensions sport et boite à crabots) conduite par Fred Yerly dans le championnat Suisse a fait un peu plus de 1'30'' cette année...

Enfin bref, CQFD, si je voulais aller vite, c'est clairement pas une vette qu'il faut prendre! Mais je prends la vette quand même

[Vince]

au niveau efficacité, des 15" n'arrivent pas à la cheville de roues 17 ou 18". les pneus sont trop ballonés en 15 pour être suffisament raides.

le changement le plus efficace en terme de tenue de route sur une C3 (d'après les forums US), c'est de passer en 17.
le 2e changement le plus notable, c'est de monter une crémaillère.

à ce sujet, fait une recherche sur "Speed Direct" ou "Steeroids".

et tant que tu y es, descends un peu dans le forum C3 et jette un oeil sur mon post "quelques niouzes de ma Vette 82". il y a quelques détails sur les renforts de chassis et sur la crémaillère.

sinon, je te rassure, le train arrière est facilement réblable en hauteur. il suffit de changer les boulons d'extrémités de la lame en montant des modèles plus longs pour rabaisser.

le pb, c'est que lorsque tu mets des grosses (larges) roues en 15, le pneu se rapproche dangereusement de la lame... alors qu'avec du 18, le boulon et la lame rentrent dans le creux de la jante...
perso, je compte monter du 255/40x17 ou x18 à l'avant et 275/40x18 ou 285/40x18 à l'arrière. normalement, ça rentre dans les passages de roues.

niveau moteur, je me fais un engin plus coupleux que puissant. je pars d'un 350 et j'y monte un vilo (modifié) de 400 ce qui donne 383ci. j'allonge donc la course pour gagner en couple. en gros, d'après le simulateur, ça donne quelquechose comme 440hp@5500rpm et 62mKg@4500rpm (et déjà 49mKg@2000rpm). ça devrait tracter.

sinon, autre exemple :
GM Performance Parts vend un moteur "crate" (neuf et garanti) appelé ZZ383.
425hp@5400rpm, and 62mKg@4500rpm (c'est le même arbre à cames que le mien, mais les culasses sont un peu moins bien). ça coute 4800$ hors pipe d'admission et accessoires.

pour les freins (en Wilwood), jette un oeil chez Precision Brakes. c'est pas cadeau non plus, mais c'est du plug and play. si tu bricoles, tu peux faire de même à vachement moins cher.

je ne connais pas les spec techniques de la corvette dont tu parles, mais il y a surement des limites techniques liées au règlement qui va avec son passeport technique (à mon avis)...

/Vincent

[Smoke]

j'ai effectivement deja vu 2 cabrio equiped'arceau tourne sur circuit

[NotTwinTurboYet]

au niveau efficacité, des 15" n'arrivent pas à la cheville de roues 17 ou 18". les pneus sont trop ballonés en 15 pour être suffisament raides.

le changement le plus efficace en terme de tenue de route sur une C3 (d'après les forums US), c'est de passer en 17.

En pneu de route je ne doute pas, mais en pneus slicks, c'est un peu différent. Ceux-si sont hyper rigide de flanc, mais évidemment, à flanc plus haut, la rigidité est moindre. Cela dit, des flancs hauts préviennent mieux, et du coup rendent une voiture rétive plus facile à conduire. En outre, il faut que la qualité des pneus soit en relation avec la qualité du chassis. Une grande jante va être plus lourde et créer un bras de levier sur le moyeu plus important. Bref, ça use plus, ce qui n'est pas très important, mais c'est surtout nettement moins tolérant. Je préfèrerais donc rouler sur un flanc de pneu plus haut, mais une suspension plus dure avec des barres anti-roulis plus grosses.

[BigPower]

j'ai effectivement deja vu 2 cabrio equiped'arceau tourne sur circuit

Comme je le disais, la quasi totalité des Corvettes de course des années 70 étaient des Cabriolets coufés d'un Hard Top !

On ne s'en rends pas forcement compte car le Hard top fait illusion, mais si on regarde bien, c'est toujours le cas.











Toutes ces voitures (ou modèles réduits) sont les photos de Corvettes au 24h du Mans, de 69 à 76...

[NotTwinTurboYet]

En effet

La première est bestiale, quoiqu'un peu haute de l'arrière

[Smoke]

si tu veux faire du circuit et donc utiliser des slicks ou semi slicks, regarde les dispos de pneus.
a te lire tu ne vas pas aller chercher la premiere place d'un championnat donc tu acheteras surement des pneus d'occase a des courreurs.
donc fait gaffe a te trouver dans une categorie ou il y a du choix pour les pneus.
je ne sias pas sur une C3 mais sur une C5 les pneus c'est le premier budget

[NotTwinTurboYet]

si tu veux faire du circuit et donc utiliser des slicks ou semi slicks, regarde les dispos de pneus.
a te lire tu ne vas pas aller chercher la premiere place d'un championnat donc tu acheteras surement des pneus d'occase a des courreurs.
donc fait gaffe a te trouver dans une categorie ou il y a du choix pour les pneus.
je ne sias pas sur une C3 mais sur une C5 les pneus c'est le premier budget

Tu as raison et d'ailleurs j'ai revu mon jugement à ce sujet. Vu les belles jantes qui se font en 17 ou 18", il y a vraiment un intérêt à faire attention à ça. Et c'est que je n'y avais pas pensé, mais je trouve facilement du slick en 18" d'occasion, le 17" est déjà nettement plus rare...
Faut que je regarde quelle taille de pneu ça donne en 18" pour effectivement vérifier qu'on en trouve.
Merci

[ZD]

voici le projet d'un membre du CCF
une replique de la corvette n°4 du team N.A.R.T qui a courru au mans 1972 et qui afini 15e au general


rassure toi chevy 14 ce n'est pas une corvette en bonne etat d'origine qui a ete "sacrifie" mais 1 accidenté et une brulé qui ont permit de refaire ce chassis
le proprio de cette vette a des caches en plexis "lemans "
si quelqu'un est interessé je peux le contacté

[CHEVY14]

voici le projet d'un membre du CCF
une replique de la corvette n°4 du team N.A.R.T qui a courru au mans 1972 et qui afini 15e au general


rassure toi chevy 14 ce n'est pas une corvette en bonne etat d'origine qui a ete "sacrifie" mais 1 accidenté et une brulé qui ont permit de refaire ce chassis

Je ne peut que me feliciter cette personne de faire revivre 2 vette en 1 & ds ce cas la il n'y a pas à hésiter pr celui qui en as le courage, l'envie & les moyens...

A propos de la NART de 72 (en fait il parait que c un modèle 68 ) voici une photo d'époque au stand du Mans :

[CHEVY14]

Et une autre photo (tjrs de la NART) mais je ne sait si c l'originale restaurée ou une 'repro' mais en tt cas comme sur la photo du haut on remarquera 2 amusants détails :

- Des retros 'obus' + que réhaussés qui ressemblent à ceux apparus en en option sur les 77 mais heureusement moins proéminent...

- Des Ouies ds les portes, certainement destinées au refroidissement des freins arrières...

[ZD]

c'est un modele 68 L88 mais elle n'a courut pour le team N.A.R.T qu' en 72
unpeu plus de 320km/h dans les hunaudiere avec une seule chicane a l'epoque

[NotTwinTurboYet]

voici le projet d'un membre du CCF
une replique de la corvette n°4 du team N.A.R.T qui a courru au mans 1972 et qui afini 15e au general


rassure toi chevy 14 ce n'est pas une corvette en bonne etat d'origine qui a ete "sacrifie" mais 1 accidenté et une brulé qui ont permit de refaire ce chassis
le proprio de cette vette a des caches en plexis "lemans "
si quelqu'un est interessé je peux le contacté

J'en ai discutté avec mon garagiste, les idées commencent à se préciser. Il semble qu'il y ait vraiment de quoi faire. Il suffit effectivement de trouver la voiture pourrie qui servirait de base. Mais bref, c'est manifestement une option qui rentre dans mon budget.

[ZD]

bon courage pour trouver une caisse en etat moyen avec le prix en rapport

[NotTwinTurboYet]

Ca c'est l'art de la négociation